关于降落的问题

wleagle

低速下豚跳的问题，我也发现了，并且解决了。
实际上，对低速着陆发生豚跳影响最大的不是下降率，而是你的配平。
在240左右进行下滑时，你的配平使得飞机有很大的上仰倾向。
在着陆碰撞的一瞬间，反弹力和配平的合作用让你重新离地。
那么我是怎么做的呢，我在着地前一瞬间，取消配平，从此飞机再也不豚跳。。。

mbzps

如果从来就不调整配平呢？我从来不调整配平，弹跳大部分是因为下降率大了点，当然我也不确定是不是这个原因

wleagle

原帖由 mbzps 于 2008-12-15 14:03 发表
如果从来就不调整配平呢？我从来不调整配平，弹跳大部分是因为下降率大了点，当然我也不确定是不是这个原因

在同样的下降率下。。反弹的冲量是相等的。这时候是否重新离地，才取决于配平。。。就是反弹的冲力加上配平带来的升力超过重力，就会反弹。

如果你下降率过大，直接反弹的冲力就大于重力了，一样也会反弹。。。

反弹的冲力应该大致约等于M*V_vert / t ， V_vert是下降率，t是个平均的轮轴缓冲时间。虽然这个t在V_vert大的时候也会稍微增加一点点，但是基本上变化不大。所以，反弹的冲力几乎和下降率成正比。也就是说，如果你5m/s的话，反弹的冲力几乎是别人2.5m/s的两倍。

mbzps

哦，原来如此。我降落一般不会发生弹跳，发生弹跳我想一方面是下降率大了点，同时由于我发现快接地时下降率稍大了点就会下意识地稍稍拉高点机头，所以就容易在这种情况下发生弹跳了，我是这样想的

wleagle

原帖由 mbzps 于 2008-12-15 14:13 发表
哦，原来如此。我降落一般不会发生弹跳，发生弹跳我想一方面是下降率大了点，同时由于我发现快接地时下降率稍大了点就会下意识地稍稍拉高点机头，所以就容易在这种情况下发生弹跳了，我是这样想的

拉杆和配平，本质上是一样的嘛 ：） 话说。。你不配平的话，不累啊？

mbzps

嘿嘿，不配平的确是累，特别在降落和超低空的时候，而且我飞的还是SU机，由于刚开始飞时感觉有配平的操作起来还不如取消配平飞起来感觉好，所以从一开始我一起飞就会看看有没有配平，有就一定会取消掉，也就习惯了……

foxwxl

开了8格以上配平降落，从来不跳的飘过。。。。。。没感觉配平对跳有影响，LO里面还是下沉率的问题

kazemaru

lockon里面配平貌似没有所谓格的概念。按住状态下一直在调，而不是像打字时按住一个按钮那样，a     aaaaaaa这个样子。

foxwxl

按一下，平尾动一小格，所以我喜欢叫他格。。。。。。。。我都是一下下按的。。。。。。

wleagle

原帖由 fanqi1234 于 2008-12-15 20:16 发表
配平绝对不应该影响是否跳起。除非以下一条或多条成立：

1、接地时忘记使用了大配平量，由操纵杆操作导致直接失控
2、LO中的飞机在接地后配平突然断开——间接导致主操纵杆上的操作与飞机动作的关系受到瞬时大幅 ...

说明你物理没学好啊，中学的时候有没有觉得常常通过直觉判断的答案是错误的？那个式子是动量公式，只要你在这个宇宙，就必须遵守。当然，那不是重点，那只是告诉你下降率和着地时反弹的力度正一定的线性关系。

我的重点是，配平会给你带来额外的升力。其实很好理解，配平本身就是给杆量设置一个零点。什么意思呢，就是说，飞机在不同的速度下，它有不同的俯仰倾向。如果不配平的话，你的摇杆，要推或者拉，才能保持飞机的俯仰角度是零。也就是说，这时候放松摇杆的时候，摇杆不在零点。那么配平就是给它一个偏置，等效于一个恒定的杆量，让你的摇杆在放松的时候，它能保持你想要的俯仰角。

回到降落这个问题上，在250的速度以下的时候，要保持一定的下降率，AOA必须比较大。在放松摇杆的时候，明显机头无法保持合适的角度，而必须保持往后拉杆的状态。那么配平，就是替代这个恒定的往后拉杆的杆量。让你的摇杆在比较放松的时候，也能保持大的AOA。而在着地一瞬间，你放开摇杆的时候，这个配平量还在，等效于一个持续的拉杆。

所以，如果你严格的是按照250以下的速度着地，下降率保持的是原来下滑坡道的下降率，着地一瞬间，不使劲推杆的话，必然弹起来。注意到我说的几个条件了吗？你可以不弹起来，因为你可以让下降率足够小，那么根据我给的公式，那个反弹的冲力足够小的话，光靠配平带来的升力，无法让飞机重新升空，因为那个升力肯定是小于重力的，不然飞机就不会下滑。另外，如果着地一瞬间使劲推杆，也可以抵消配平带来的升力。但是，何必呢，时机不一定推得准，不如直接取消配平省事。

你的那个通过大脑直觉的判断错在什么地方呢，你忽略了飞行员的操作。在不同的配平量下，着地前后的操作状态是不一样的。同样是松开摇杆，不配平的时候，你摇杆拉得大，那么松开摇杆等于取消了一个很大的升力因素。而使用，大的配平的时候，你松开摇杆，着地前后升力变化不大。

wleagle

刚才说的有点谬误，严格的按照下滑道，和标准速度的话，即使配平量很大也不会反弹。反弹应该发生在比标准稍大的下滑率，250左右的速度，较大的配平的时候。我给几个因素做一个定性的分析吧，文字看不清楚，画个图：

如图，蓝色的条表示飞机的重量。红色的条表示垂直向上的作用力合力。很显然，如果碰撞瞬间红色大于等于蓝色的话，飞机会反弹。

红色的里面，F表示冲击地面的反弹力，T表示配平和飞机固定外形带来的升力，S表示摇杆的杆量带来的升力。

在着地前，没有F。T+S的长度，等于W。这样才能保持匀速下滑。实际上是稍小于W，因为还要平衡空气阻力。

着地一瞬间，几个量都会发生变化：
F出现。F反弹的力量大小大致由我前面给的公式给出，与下降率几乎成正比。
T变小，因为虽然配平没有改变，飞机外形没有改变，但是着地一瞬间，飞机会忽然减速。固定外形带来的升力和速度成正相关。
S消失，假设在着地前一瞬间，飞行员松开了摇杆。

所以，着地后，要求反弹的临界条件是 F+（T - dT）= W，综合前面的T+S = W ，就得到S+dT = F

也就是S的量，加上T减小的量(dT)如果大于F，就不会反弹。反之，小于F的话，就会反弹。

所以，这是几个因素综合的结果，如果：

1.  F足够小，那么S+dT 肯定是大于F的，就不会反弹。也就是说，下降率足够小，不会反弹。
2.  F有一定的量，S较大，也不会反弹。前面说了T+S=W，S大就要T小，T小就是要配平量小。也就是说，下降率有一定值的时候，比如3-5m/s。这时候，虽然起落架在承受范围内，但是反弹力度不小，为了确保其不反弹，可以使用大幅度减小配平的方法。
3. 另一方面，要求S大的话，T减小，也可以通过速度来减小。标准速度一般是很小的，很多人习惯270左右的速度着地，那是远大于标准速度的。虽然也不会反弹，这是因为它是多个因素综合决定的。

superpilot81

LS真专业

fanqi1234

没有专业不专业的问题。跳起来的原因永远是飞行员操作不当，不是配平不好。

whoknows_why

　　同意ls的

wleagle

原帖由 fanqi1234 于 2008-12-16 13:44 发表
没有专业不专业的问题。跳起来的原因永远是飞行员操作不当，不是配平不好。

你说的话，我也同意，但是我们说的不是同一个东西。你在讨论跳起来的主观原因，我在分析客观原因。
我相信，在客观上有更深刻的理解，在主观上的操作才会更准确，否则你永远是经验式的操作，而会缺乏创造力。