给AH-1W扫场....

cfz8688

在大学本应学这些的带着极强的怨念路过…该死的基因…

iceviper

APU就是拿来建立AC也就是交流电的，有些系统要工作必须要使用交流电。没有APU的供电和引气，引擎启动不起来的，除非你全部用地面支持。

至于465说的APU的确有这种作用，只是BS的系统里是不是这样就不清楚了。很多大型机不开APU连基本的驾驶舱仪表显示都没有的。所以上飞机开了电瓶（DC直流电）后就要尽快建立交流电。那个转换动力的东西叫“汇流条” 也叫英文就叫BUS

很多引擎都是带整体发电机的，所以引擎本身就是另外一个更大的AC系统。在引擎启动后，汇流条就要转换到引擎上，让引擎来做动力输出，这时候APU就不需要了，于是我们关闭APU。为什么BS里的油门要放在自动位？而且放了最好就别动？就是因为这个油门控制的转速直接影响到IDG（整体发电机）的AC电力输出，一旦降下来很多关键系统就会熄灭。而加上去则是出现了特殊情况后再往上加的。或者电力超过本应该的负荷，或者单发的时候IDG输出电力不足

前面LK说N2不到20就供油，在游戏中都是可以的。但在现实中有很大可能性会超温，一旦超温今天的飞行任务就结束了。

cfz8688

话说利用机内电池+逆变器这样行不…理论上

iceviper

443，现实中也是可以的，当年阿波罗13号的事故中，机组重新启动指令舱时的电力就来自登月舱的DC电，也是逆流回来的。因为前面的爆炸已经把指令舱的燃料电池给炸掉了一个，指令舱的DC已经挂掉，AC也根本不够，很多关键系统都被关闭了。直到最后重新开启。

iceviper

飞机上的到好象没看见。就事故大小来说，即便是没了电，备用仪表也完全够飞机下来的。
一般都不会，DC电怎么都有20-30分钟。F18上还有紧急的HYD备份，也是接近30分钟左右。

Mutha

原帖由 iceviper 于 2009-1-27 20:44 发表
APU就是拿来建立AC也就是交流电的，有些系统要工作必须要使用交流电。没有APU的供电和引气，引擎启动不起来的，除非你全部用地面支持。

至于465说的APU的确有这种作用，只是BS的系统里是不是这样就不清楚了。很多 ...

大囧……
Bus=汇流条……指的是供电系统中的“总线”，意思跟主板的“总线”差不多，说白了就是连接各种电源和用电负载的电线。
我也不清楚有没有靠机械传动来带动发动机起动的东东，美机F-15/16上的JFS（jet fuel starter）和F-14/18上的Engine Crank似乎是这个原理。
另外发动机转速不会对AC电压构成影响，因为恒速恒频交流电系统中的IDG组件里有CSD（恒速传动装置），通过一个齿轮系和液压马达来实现将变化的发动机输入的转速补偿为恒定的向主发电机输出的转速。

[ 本帖最后由 Mutha 于 2009-1-27 21:09 编辑 ]

iceviper

应该叫transfer bus

iceviper

那BS里降低油门后本来用AC稳定住的系统熄灭是怎么回事？

Mutha

原帖由 iceviper 于 2009-1-27 21:06 发表
应该叫transfer bus

转换汇流条应该指的是通过整流器把AC电源接入DC汇流条的线路，或者是通过变流器把DC电源接入AC汇流条的线路。说来说去，汇流条还是电线，不可能是某种机械传动设备。

Mickey

原帖由 iceviper 于 2009-1-27 21:13 发表
那BS里降低油门后本来用AC稳定住的系统熄灭是怎么回事？

同问

Mutha

原帖由 iceviper 于 2009-1-27 21:13 发表
那BS里降低油门后本来用AC稳定住的系统熄灭是怎么回事？

恩？有吗？我刚进去试了下，没见这种情况啊

iceviper

飞起来之后.....
我当时第一个想到的就是转速和电力输出关联上了........

PS：其实我前面也一直在说电力

Mutha

跟465研究了一下~
发动机转速在正常范围内，通过CSD补偿能把向AC发电机输出的转速稳定住。
但是一旦发动机转速低于某个值，CSD补偿不了，就会导致供电不足。
这个问题跟油门大小没啥关系，刚才465自动油门做斤斗在顶点发动机转速降低后，也会出现供电不足。

[ 本帖最后由 Mutha 于 2009-1-27 21:45 编辑 ]

raptor

大家聊的好开心哦，我现在还没DCS，等有了一定联网，大家记得留着简易启动流程哦，我喜欢上来就按HOME+WIN