★2011年10月29日晚，犹猪群中等规模五边飞行训练，人工ATC

tenchurz

有猪 有猪杆  没技术  对应资料没权限

Wolfhound0104

TonyX 发表于 2011-11-5 22:04
现在有游戏准确模拟了ATC对离场、进场的操作了吗，我指的是标准的离场程序，到多少速度高度可以转弯切TACAN ...

FSX支持联网时的人工ATC，在CFSO联飞时曾遇到过真的ATC从业者做我们虚拟飞行的ATC。

filwhs

tenchurz 发表于 2011-11-6 17:25
有猪 有猪杆  没技术  对应资料没权限

如果这不是您的借口，入群吧。每晚都能飞，人多飞，不怕你吵着说人太多菜不够抢，就怕你老婆不让你升空

飞行技术、作战水平都高、资料都没问题，群里都自己建主了，难道找不到几个高手？

Wolfhound0104

穿云图 发表于 2011-11-5 20:01
只知道起飞时有影响

……这是对立的，地效既然真实存在那么它就会一直保持自己的作用……起飞、降落都是要受地效影响的。

翼地效应对航空器的影响：
      因为在同样的速度和推力下，近地飞行产生翼地效应时机体会有更大的上扬力。因此翼地效应能有效地提升近地飞行时飞机的燃料效率。不过因为一般飞机只有在起飞或降落时会这么近地，因此亦大部份飞机都只有这些时候能从翼地效应取得好处。 不过，翼地效应对于机师（飞行员）来说亦需要紧慎对应。在降落时，飞机会在最后几尺因为获得翼地效应的上扬力而突然上升(此情况被称为"balloon")。如果不懂对应，飞机就会在减速时突然急速提升高度，亦其是降落速度其实非常接近失速速度，所以此时极易变成失速的状态。而即使只是数十尺亦可能做成严重甚至致命的意外。如果跑道够长的话，那么就能够采用慢慢减速来对应翼地效应产生的"balloon"，另一个方法则是放弃直接降落，加速取回飞行的上扬力，绕圈回来再次降落。
翼地效应产生的原因在物理学上还有争议，一般认为翼地效应是因为气流在机翼和地面/水面成为了一个高压气垫而产生了更大的上扬力。但是风洞实验却同时得出数据，显示高压气垫虽然存在，但是地面/水面主要作用为扰乱翼尖涡流。在没有翼尖涡流的情况下，机翼的攻角能变得更为接近理论水平，从而使飞机更有效率。

TonyX

Wolfhound0104 发表于 2011-11-6 18:38
FSX支持联网时的人工ATC，在CFSO联飞时曾遇到过真的ATC从业者做我们虚拟飞行的ATC。

这个肯定很有意思了

伦敦上空的鹰

猪也很给力啊

LJQC

嗯~~ATC么~~~作为ATC学员顺便对教材做个摘要，也顺便把要考试的内容做复习哈哈～～～


声明：本文涉及到的规则经删改已经不再适用于真实管制服务，请各大现实中的管制员注意～～还有这个和军航可能有一定差异，不过相信完全能解决不专业的问题，如果需要的话按游戏的需求来改就是了~~


。。。。。。。。。
。[一]跑道的选择和使用
。。。。。。。。。
1.选择使用跑道时应考虑的因素
--塔台管制员选择使用跑道时，在考虑航空器性能和地面风向、风速的同时，还应当考虑跑道的布局、长度、宽度、坡度，以及机场进离场程序、起落航线、净空条件、助航设备
。。
2.起飞和着陆对风的要求
--航空器通常应当逆风起飞和着陆，但是当跑道长度、坡度和净空条件允许，航空器也可以在顺风风量不大于3m/s时起飞和着陆
。。。。。。。。。
。[二]离场管制
。。。。。。。。。
1.离场顺序
--执行不同任务的航空器或者不同机型的航空器同时飞行时，应当根据具体情况，安排优先起飞顺序。通常情况下，允许执行紧急或者重要任务的航空器、定期航班或者速度大的航空器优先起飞，安排航空器放行顺序应当考虑下列因素：
（1）具有优先权的航空器
（2）航空器的机型及其性能
（3）飞行航路
（4）航空器之间的最小间隔
。。
2.发布滑行指令的规定
--管制员发布滑行许可前应当确定航空器的停放位置。滑行许可应当包含给航空器驾驶员的简明指令和相关情报以帮助其沿正确的滑行路线滑行并避免与其他航空器或物体相撞，并将航空器入侵正在使用的跑道的可能性降至最低程度
。。
3.航空器的滑行与牵引的规定
（1）管制员在安排滑行路线时，通常不准航空器对头滑行
。。
4.发布起飞许可的规定
--通常在前行的离场航空器已经飞越使用跑道末端或者已开始转弯后，或者前行着陆的航空器已经脱离使用跑道之后，航空器方可开始起飞滑跑
--遇有下列情况，禁止发出起飞许可
（1）跑道上有其他航空器或者障碍物
（2）先起飞的航空器高度在100m以下且没有开始第一转弯
（3）复飞航空器高度在100m以下且没有开始第一转弯
。。
5.起落航线的规定
（1）在起落航线上同时飞行的航空器数量，应当根据各机场的地形、地面设备等条件确定。从塔台或者起飞线塔台能看见起落航线上全部航空器的，不得超过4架；看不见起落航线某些航段上的航空器的，不得超过3架
。。。。。。。。。
。[三]进场管制
。。。。。。。。。
1.着陆顺序
--航空器着陆顺序应当按照到达先着陆的原则予以安排。当多架执行不同任务的航空器或者不同机型的航空器同时进场时，应当根据具体情况，安排优先着陆顺序。通常情况下，遇到紧急情况的航空器、执行重要任务的航空器，应当允许优先着陆
。。
2.连续进近航空器之间的间隔
--确定多架连续进近的航空器之间时间或者纵向距离间隔时，应当考虑航空器之间的相对速度、至跑道的距离、跑道占用时间以及影响跑道占用时间的因素
。。
3.着陆与复飞许可
--通常在前行的离场航空器已经飞越使用跑道末端或者已开始转弯后，或者前行着陆的航空器已经脱离使用跑道之后，航空器方可飞越跑道入口。管制员发布着陆许可和复飞指令应当遵守下列规定：
（1）在航空器进近着陆的航径上，没有其他航空器活动
（2）跑道上无障碍物
（3）复飞航空器未开始第一转弯，跑道上的其他航空器不得起飞
。。
4.着陆后的管制规定
--航空器着陆后，机场管制席管制员应当通知航空器驾驶员：
（1）脱离跑道的方法
（2）滑行指示
（3）转换到地面管制频率
。。。。。。。。。
。[四]缩小航空器起飞着陆间隔
。。。。。。。。。
1.管制单位只允许在日出后30min至日落前30min采用缩小的航空器起飞着陆间隔
。。
2.缩小航空器起飞着陆间隔不能用于离场航空器和前方着陆航空器之间
。。
3.当前行航空器满足以下条件之一时，后随着陆航空器可以飞越该使用跑道入口：
（1）前行着陆航空器落地后通过距该使用跑道入口2500m以上且继续滑行，即将脱离跑道，而不需在跑道上掉头
（2）前行起飞航空器已经起飞，并且通过距该使用跑道入口2500m以上
。。
4.当前行起飞航空器起飞并通过距该使用跑道入口2500m以上时，可以允许后随起飞的航空器起飞


。。。。。。。。。
LJQC, CN101 Tactical Fighter Wing

tenchurz

filwhs 发表于 2011-11-6 19:11
如果这不是您的借口，入群吧。每晚都能飞，人多飞，不怕你吵着说人太多菜不够抢，就怕你老婆不让你升空
...

周末好好研究研究 联网    目前会冷启动还是论坛里的资料   武器不会调   就如一粒石子飞出去了又落下了  在空中没起什么作用

filwhs

tenchurz 发表于 2011-11-7 20:40
周末好好研究研究 联网    目前会冷启动还是论坛里的资料   武器不会调   就如一粒石子飞出去了又落下了  ...

（转“疣猪群”177之语言）
我当初飞猪的路程，可以给你借鉴：

从LO转飞模拟度更高的DCS:A10C

一、没有电脑，在配置好的网吧玩1106，做任务，看AI过眼瘾
二、钱有了，装机，终于能享受顶级画质了，由于有LO的经验，系统等设置不困难，终于可以乱七八糟研究一下座舱了，并且加入了“疣猪联机群”
三、有硬件了，什么都不懂，由于有LO的经验，开始用（右WIN+HOME）一键启动，享受升空的快乐
四、可以升空了，但经常爆胎，降落几乎是不可能的事，比LO难太多，于是一遍又一编的爆胎，问群友
五、慢慢的用1一个月的时间学习了座舱大致面板，由于有非常薄弱的英文基础，LO基础，看得懂一些面板，开始头疼，不断用F1和F2视角研究各种按键、旋钮、开关的功能和效果
六、问群友，学视频，看手册，终于慢慢的会了冷舱。由于深知各位初级网友像我一样渴望了解座舱，于是和“犹猪群”039同志一起截图并编写了《DCS:A-10C座舱面板教程》。
七、还是问群友，通过LO飞A10A的经验开始学习放小牛，刚开始老是不能设置SPI，慢慢的才上手，战斗力很弱
八、还是问群友，通过YY互相学习丢激光制导炸弹……慢慢的有了对付中低空SAM的能力
九、学习建议的ILS用法，逐渐飞多了，飞行还算过得去
十、由于成为老菜鸟阶段、工作原因，无法更深造，只能暂时停滞不前，调整调整心态
十一、深感飞行技术不行，空中加油和编队作战能力极低！所以现在（2011年10-11月）返过头学习并宣传五边飞行。
十二、从今以后决定花大量时间在基础飞行和熟悉猪的飞行控制技术和猪的机体性能，返转头学习最基础的理论知识。
十三、学习ATC，让各位网友分享集体飞行的乐趣，进一步带动大家编队飞行，从源头提高飞行乐趣和作战水平。
十四、规划中………………

filwhs

LJQC 发表于 2011-11-7 19:57
嗯~~ATC么~~~作为ATC学员顺便对教材做个摘要，也顺便把要考试的内容做复习哈哈～～～

感谢！！！很基础也很人性化的指导

Wolfhound0104

穿云图 发表于 2011-11-6 21:23
起飞时有地效，需要一个稳杆的过程，不过不是那么明显罢了，防止机头上仰。
但着陆接地时，速度和失速速 ...

记得图—154在降落时放襟翼后的速度与失速速度仅差三十公里，对于飞行器来说这个速度范围已经很小了。

现实中有不少战斗机飞行员会放板着落，红旗军演的宣传片中对此有所体现，苏机里米格—29减速板在着落时会被锁住肯定放不了（一些螺旋浆飞机没有减速板也是放不了板的，但是它与喷气式飞机有所不同，这个后面会说到）……Su—27着落时则会放减速板，一些航展中的镜头会有所体现。不放减速板就需要在建立着陆航线时控制好速度（因为存在不稳定气流和风的影响，实际操作起来比较困难，尤其是喷气式发动机响应较为缓慢，不像螺旋浆发动机那样反应迅速。并且因为螺旋浆发动机一般位于飞机重心之前对飞机的力的作用效果更加明显，所以一般的大拉重比螺旋浆飞机很容易改出失速状态，红牛竞飞赛赛用飞机在做普通飞行表演时会有所体现。除非飞行员技术过硬并且对所飞机型有足够的了解，否则想控制好速度是比较困难的），这样子就需要较长的着陆航线，但是为了提高回收效率就要使飞机小航线着陆（在现实中很少会出现编队降落，最常用的方式就是缩小每个架次间的距离来提高回收效率，有时就需要小航线着陆），这样子飞行员并没有足够的时间调整速度，这种情况下势必要放板降落。

注：地效的作用效果主要取决于空气条件（空气密度、湿度、温度等）和飞机气动布局（一般来说下单翼飞机会受到较大的地效，但是相对于三角翼飞机来说仍有差距），至于地效到底有多大作用，我相信就算只是飞过动力三角翼的人都能体会的到。飞机降落时放减速板很多时候并不是为了减速这个原因，主要是为了减小地效以及未知气流对飞机产生突然的额外升力。

rogerswat

嗯，学习到很多专业知识，谢谢

那么实际中放板降落似乎能更稳的控制速度？我飞A10C是这样
或者说坐飞机时都能看到民航基本上是接地才开减速板的，为何不在进近过程放？

Wolfhound0104

rogerswat 发表于 2011-11-9 11:56
嗯，学习到很多专业知识，谢谢

那么实际中放板降落似乎能更稳的控制速度？我飞A10C是这样

民航进近时是使用自动驾驶仪的，就算不用自动驾驶仪进近时也最好不要开板，避免不必要的速度损失。

飞机降落时在下滑阶段一般保持发动机慢车状态，最后拉平阶段要适当增加发动机推力。最后接地时放减速板主要是为了抵消可能产生的额外升力。

qq562317994

期待A-10C训练